jueves, 10 de abril de 2014

Todos juntos por un barrio más verde | Sociedad | EL PAÍS

http://sociedad.elpais.com/sociedad/2014/04/10/actualidad/1397080924_910391.html
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Todos juntos por un barrio más verde

La participación de asociaciones comunales y centros educativos es clave para propagar comportamientos sostenibles


Una pintada en un barrio de Madrid. / ULY MARTÍN
Si queremos dar pasos hacia un medio ambiente más sostenible, debemos hablar con nuestros vecinos. Son palabras de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) que, en un informe titulado Educando para un futuro sostenible, ha apuntado que “El papel de las comunidades locales es de particular importancia porque el movimiento hacia el desarrollo sostenible no puede funcionar si solo va de arriba abajo”. El documento señala que “lo que se necesita no es solo consentimiento pasivo; hace falta un compromiso activo por parte de la gente”.
“Solo con pedir un contenedor de basuras ya se está contribuyendo a mejorar el medio ambiente del barrio”, señala José Vicente Vallín, presidente de la Confederación Española de Asociaciones de Vecinos (CEAV). “A partir de ahí, iniciativas para formar a la gente para recicle, para pedir la construcción carriles bici, campañas de plantación de árboles, de limpieza de ríos…”
En la isla de Gran Canaria, el 42% de la superficie insular es reserva de la biosfera designada por la UNESCO. Cerca de 20.000 vecinos, algo más de un 2% de la población, vive en la zona. “Son territorios en los que hay que hacer visible la sostenibilidad”, señala Fernando Castellano, “y la sostenibilidad no se entiende sin la participación ciudadana”.
Castellano es coordinador del proyecto Ecobarrios, organizado con la colaboración del Cabildo insular y la Universidad de Gran Canaria. La iniciativa asigna un tema a cada uno de los siete municipios de la reserva. “Uno de ellos es el barrio del agua”, apunta. “Los vecinos han salido a recuperar una fuente que tenían, y a utilizar el líquido reciclado de una depuradora cercana para dar nueva vida un palmeral descuidado. La clave es mejorar el aprovechamiento y la reutilización del agua”. Otros barrios están especializados en temas como la calidad del paisaje y en incentivar la industria artesanal.

Trabajar a nivel de barrio es más fácil y agradecido”
“Desde el principio siempre ha sido un proyecto muy participativo”, recuerda Castellano. “Al principio, estábamos un poco a la expectativa. Pero llamamos a un grupo bastante variado de vecinos, representativo de las inquietudes del barrio, y creamos en cada núcleo urbano un comité ambiental. Y, la verdad, en el momento en que firmamos ese compromiso con los vecinos la cosa cambió mucho”. “Trabajar a nivel de barrio es más fácil y agradecido”, acota Vallín. “Cuanto más lejos estás de la gente, más difícil son las cosas”.
Otras iniciativas aprovechan el papel de los centros educativos como foco de la vida del barrio. En el colegio Clara Campoamor, en San Martín de la Vega (Madrid), situado en un barrio, al sur de la localidad, marcado por el alto porcentaje de población de origen inmigrante ydecenas de viviendas okupadas.
“Procuramos ser una referencia”, señala Jesús Soria, su director. “El colegio no puede ser un mero aparcaniños. Pero ese es un concepto que a muchos padres les cuesta entender. Se pueden hacer muchas cosas, pero es fundamental una participación activa de todos”.
Al lado del colegio, en una antigua escombrera, habas y guisantes crecen en un huerto bien cuidado. “También hay patatas, pero las acabamos de plantar”, enseña el director. Este año han tenido que empezar de cero después de que alguien —no se sabe quién— saltase la valla y asaltase el huerto. “Lo dejaron destrozado”, se lamenta Soria. “Y lo peor de todo es que si nos lo hubieran pedido les hubiéramos dado una cesta de verduras”.

Muchos niños se llevan a casa las actitudes sostenibles que aprenden en el colegio”
Dentro del edificio, en el pasillo, cubos bien señalizados recogen papeles, pilas, tóner, material escolar. “Hacemos meses temáticos”, muestra el director, mientras enseña los trabajos de los alumnos. “Dedicamos un mes al ahorro energético, otro mes al agua… Y, sí, creo que algunas cosas de las que aprenden aquí se las llevan luego a casa”.
Otro proyecto que cuenta con la participación de los niños, aunque a mayor escala, se lleva a cabo en Málaga. Desde hace 11 años, cerca de 2.500 niños desarrollan actividades para ahorrar agua y energía, así como desarrollar la movilidad peatonal y en bici.
“Lo que venimos desarrollando no es sostenibilidad ambiental. Es sostenibilidad, simplemente”, afirma Pedro Marín, director del Observatorio de Medio Ambiente Urbano. El proyecto forma parte de un programa patrocinado por la Comisión Europea. “Hemos llevado ésta idea a ciudades de Marruecos, como Tetuán, Tánger o Nador”, apunta.
Y, al igual que en San Martín, las iniciativas han salido de la escuela y han pasado a llevar el ejemplo fuera. “Los vecinos y los comerciantes ven con simpatía que niños vayan a pedirles colaboración para mejorar el medio ambiente”, indica Marín. “Ven con curiosidad que los pequeños les enseñen a los mayores”.

miércoles, 2 de abril de 2014

12 ideas para hacer ciudades más amigables con los niños | Plataforma Urbana

http://www.plataformaurbana.cl/archive/2014/03/10/12-ideas-para-hacer-ciudades-mas-amigables-con-los-ninos/
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12 ideas para hacer ciudades más amigables con los niños

© kube414, vía Flickr.
El camino entre la casa y el colegio es uno de los primeros acercamientos de los niños con su ciudad. Dependiendo de cómo lo hagan -a pie, en auto, en bicicleta o en algún transporte público- cambia lo que saben de su entorno y cómo lo ven, tal como se obtuvo en un estudio de la Universidad de Aarhus (Dinamarca). Éste demostró que un niño que va al colegio a pie o en bicicleta sabe más de su barrio y tiene niveles de concentración más altos durante las cuatro horas posteriores en comparación con otro niño que va en auto.
Sin embargo, como las calles no siempre son seguras para los niños, lo más común es llevarlos en auto, aumentando así la congestión vehicular. Para disminuir esto y  hacer que las ciudades sean lugares más entretenidos y amables con los niños, en donde tengan la seguridad para trasladarse y puedan interactuar con su espacio, el diseñador y promotor de la cultura ciclista, Chris Bruntlett creó 12 ideas que ayudarían. 
1. La calle como un patio
Si las veredas tuvieran algunos sectores con juegos infantiles, los niños se sentirían más cómodos como si estuvieran en un parque. Según Bruntlett, lograr esto puede ser tan fácil como colgar un columpio desde un árbol, tal como se puede ver en la calle Irving de San Francisco.
2. Espacios para andar en bicicleta
Comúnmente, cuando los niños andan en bicicleta, patines o skate, lo hacen en las calles menos transitadas y en los parques, lo que ha hecho que no se familiaricen con la bicicleta como un medio de transporte. Esto se explicaría por los pocos espacios seguros que existen y que contrasta con lo que están haciendo ciertas ciudades, como Santiago y Concepción, en el caso de Chile, en donde los domingos se cierran ciertas calles a los autos para que la gente pueda correr, trotar o pasear en bicicleta.
3. Parklets para todos
Cuando se realiza Park(ing) Day, los estacionamientos de autos que están en las calles son intervenidos durante un día como si se tratara del patio de la casa. En este sentido, lo más común es colocar mesas de cafés y restaurantes que si bien cambian el panorama, no incluyen completamente a los niños. Por este motivo, una buena idea es extender la vereda a los estacionamientos de los autos y colocar juegos, asientos y racks para bicicletas, parecido al parklet que se hizo en Spring Street, en Los Ángeles.
4. Cruces peatonales más entretenidos
Sobre las rayas de un cruce peatonal –o paso de cebra- en Montreal, se escribieron diferentes palabras para que los niños se entretuvieran más mientras recorren la ciudad. De paso, se logró que los automovilistas anduvieran más lento y estuvieran más atentos.
5. Instrumentos musicales en las calles
Durante el verano pasado, en Montreal, se colocaron cuatro pianos en algunas plazas, una intervención similar a “Play me, I’m yours” que consistió en instalar 20 pianos en diversos lugares de Santiago. La respuesta de la gente al encontrarse con un piano en la calle es inmediata, por lo que con esto se logra que los niños conozcan este tipo de intervenciones, se acerquen a la música y compartan con otras personas.
6. Recuperación de los pasajes
Los pasajes, como los que hay entre los edificios, son un espacio que se puede recuperar y dejar para que los niños jueguen. El pasaje de la foto de arriba está en Vancouver y hoy es un espacio para jugar luego que fuera pintado.
7. Valorar el arte callejero
Caminar y “leer la ciudad” es posible si se miran bien las frases, graffitis y murales que hay en las calles y que le dan un momento de reflexión a un paseo. Para ejemplificar esto, Bruntlett cuenta que durante el verano visitó junto a su familia los poemas del proyecto “Main Street Trail” que fueron pintados en la avenida principal de Vancouver.
8. Repensar los estacionamientos en superficie
Un estacionamiento en superficie es un espacio perdido si se toma en cuenta lo que se podría hacer ahí y la gente que esto atraería. En Long Beach, hay un caso de este tipo, ya que en donde había un banco se colocaron mesas, quitasoles y juegos para niños.
9. Almuerzos en la calle
En nuestro artículo “Cómo observar el comportamiento humano en las ciudades”, les contamos que la percepción de la seguridad de un barrio está influenciada por si los cafés y restaurantes tienen mesas en las veredas. Es por esto que Bruntlett propone que los niños almuercen en las terrazas de los locales para que se sientan más seguros en espacios abiertos y compartan con más gente.
10. Acceso al agua
Donde sea que haya agua, los niños siempre van a querer jugar con ella. Por esto, una buena opción es llevarlos a los parques que tienen juegos de agua y que para Bruntlett son “un maravilloso oasis urbano en el corazón de la ciudad”, sobretodo en aquellas ciudades que no tienen playas ni lagos.
11. Detalles que rompen la rutina
Contar con parques y plazas que sean interactivas es lo ideal para que los niños jueguen y se entretengan. Para que esto sea posible, lo mejor es incluir pequeños detalles, como una escalera que suene al subir y bajar por ella, y que permitiría recordar cómo fue una visita a un lugar.
12. Limitar el espacio de los autos
Cualquier medida que restrinja el uso del auto es visto por Bruntlett como una opción real para lograr que los niños se sientan seguros, puedan jugar tranquilamente en las calles y hacer de las ciudades lugares más amigables. Por esta razón, considera disminuir el número de pistas para autos, reducir los límites de velocidad y aumentar los discos “Pare”.

jueves, 20 de marzo de 2014

Crucero SAFARI

A casi un año de este divertido y revelador ejercicio, queremos re marcar nuestro crucero safari ! quien se apunta?

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Abril - Mayo del 2013


Primero Re- Marcamos las Rampas de Accesibilidad

Huellas de Perro Gigante !

Los Niños pintando el Tope

Ahí va la CEBRA

y el Tigre....

El Perro Gigante pasó por aquí

Si! La Jirafa

claro, es un Sapo aplastado visto en planta...... :)

en los Medios.... (mega Canal)

Primero fondeando con Blanco de Tráfico, pa´que dure

Mateo, el artista STREET ART

Cierre para Trabajar la parte final

El Sapo casi Listo

Manchas, mas o menos así quedamos todos!

El Sapo

Tope "volteame a ver"

En los Medios (Mural)

Gracias a todos por su entusiasmo y cooperación, Padres de Familia y Vecinos de Camino Real 

miércoles, 19 de marzo de 2014

Un minuto de silencio por la movilidad

fuente: https://m.facebook.com/note.php?note_id=545327472177048
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LA CIUDADVISTA POR EXPERTOS La ciudad vista por expertos
2013-03-06 • ACENTOS

Eltuitero Andrew Greene escribe:
“Guardemos un minuto de silencio por todosaquellos que están atrapados en el tráfico de camino al gimnasio para montarseen bicicletas estáticas”.

EN MATERIA DE MOVILIDAD, hay indicios deque nuestro cotidiano está, cada vez más, plagado de paradojas que a nuestros abuelos les parecerían suficientemente reprochables, como si se hubiese agotado nuestro sentido común. La idea de qué es lo que hacemos para movernos se une alas preguntas: ¿Cómo nos movemos? Aunado a la condicionante: ¿Por qué nos movemos? Las respuestas que hemos construido en común son altamente ineficaces.

Seguramente más de una vez nos hemos planteado imaginar qué pasará cuando la ciudad crezca —sin control, sin medida y sin límites— y tengamos que desplazarnos cada vez más lejos para llegar a nuestros destinos. Qué pasará con nuestro tiempo, con nuestra economía y qué más con el espacio común, ese que cada vez más saturamos con automóviles y, por ende, liquidamos, basados en el afán egoísta de no pensar en los otros.
Es trágico tener que ir por el niño a la escuela ida y vuelta varios kilómetros en una vagoneta. Tan trágico como que en conjunto hemos incrementado el número de viajes en automóvil privado en de merito de los viajes en transporte público. Tanto como vivir y transitar a destinos que se encuentran mayormente separados: la vivienda en un lado y el trabajo en el opuesto, los comercios separados de los servicios, etc.

En los últimos años el transporte público ha dejado de ser el medio mayoritario para satisfacer los viajes metropolitanos de Guadalajara. Es una tragedia que la participación de los medios colectivos haya pasado del 68% de los viajes a poco más de 45%, lo cual significa haber dejado de atender más de un millón de viajes al día.
A diferencia de cómo se entendía el problema anteriormente hoy tenemos el concepto de movilidad. Es decir: el problema ya no es sólo de tránsito (vehículos circulando) y menos de la capacidad de la vialidad (vehículos circulando sobre infraestructuras). La movilidad atiende a quién se mueve: Por qué tiene que moverse, en qué se mueve y cómo llega a su destino. 

La estructura actual de la ciudad provoca que sea muy costoso dotar de servicios de movilidad y equipamiento de transporte a los fraccionamientos más alejado.
Hoy en día el Área Metropolitana de Guadalajara es una “madeja” de rutas de transporte público, anudada en el centro de la ciudad e inalcanzable o de baja frecuencia para los nuevos fraccionamientos, con un modelo de servicio de transporte colectivo anticuado y desarticulado entre las diversas modalidades.
El factor que más contribuye a la “tragedia común” es el privilegiado rol del auto en el estatus social. Definitivamente,se percibe que el automóvil ha sido el modo de mayor flexibilidad, más seguridad y confort para viajar a través de la ciudad. Acotamos que mucho habrá de hacerse para revertir esa tendencia y sobre este tema también habremos de dedicar otras colaboraciones.
Por ahora nos preguntamos: ¿Qué hacer para que la movilidad sea un círculo virtuoso? Para que no sigamos con el agotamiento de los bienes comunes: aire cada vez más contaminado; estructura vial cada vez más insuficiente; inmovilidad y congestionamientos.
Primeramente lo obvio: no podemos esperar resultados diferentes si seguimos haciendo las mismas cosas. Es claro que las“recetas” de sistemas que cambian todo no son suficientes. Ni el tren ni el Macrobús son soluciones mágicas; hay otros componentes que no han sido atendidos. Entre otros y quizás los más relevantes: revisión de la Ley que regula el servicio público; adecuación a las instituciones públicas para una adecuada planeación y regulación del servicio; y puesta al día de las organizaciones públicas y privadas que operan el servicio.
Resulta alentador una reestructura orgánica en el gobierno estatal para atender de manera más enfocada e integrada los temas de la movilidad. Esperamos que las nuevas secretarías aborden adecuadamente y de manera transversal sus prioridades: Movilidad,fundamentalmente la rectoría del servicio público, empezando con la reestructura de la Red; Infraestructura los componentes físicos para completar y cualificar nuestras redes dando prioridad al transporte colectivo; Medio Ambiente y Desarrollo Territorial para procurar ciudades más compactas, con mezcla de usos y la contención de las metrópolis “desparramadas”. Para lograrlo es necesario establecer una adecuada jerarquía de los problemas y sus soluciones mediante un proceso selectivo y eficaz sobre los asuntos públicos demás relevancia y, ante todo, transformar el sistema de transporte público para regresarle la importancia que nunca debió perder y con ello contribuir a una integración multimodal.
Por supuesto que hablamos de mejorar un servicio carente de una calidad satisfactoria, que en ningún lugar del mundo se lograría sin modificar las bases jurídicas que sostienen al modelo Hombre-Camión para transformarlo al de Ruta-Empresa. Modificar la Ley es condición básica e indispensable para favorecer el cambio y para evitar que la autoridad siga otorgando concesiones de manera discrecional. La movilidad de nuestras ciudades y metrópolis requiere más sentido común y menos modas o recetas mágicas. La Red Integrada y Multimodal debe ser el resultado de medidas inteligentes que induzcan usos prácticos, donde todos los usuarios tengan su lugar, donde las banquetas sean tan importantes como las bicicletas y el transporte colectivo. Seguir experimentando e inventando con base en ocurrencias emite señales ilegibles que en nada abonan a la transformación de nuestro inconsciente colectivo. Sólo tenemos una vida, sólo tenemos una ciudad.Queremos guardar un minuto de silencio por el viejo modelo de movilidad...Construyamos en común un nuevo paradigma.
EN CON-TEXTO
El término de movilidad originalmentecorresponde a la sociología y se denomina “movilidad social” como un conceptode gran utilidad para el análisis político —fue Sorokin quien escribió estetítulo en su libro de 1927—. En particular este concepto nos ayuda paradescribir la estructura de los grupos sociales así como el movimientojerárquico o especializado de sus miembros.
Rápidamente el concepto se incorpora a lasociología urbana y fue utilizado por la escuela de Chicago para nombrar dosfenómenos la Movilidad residencial y la Movilidad urbana. Es aquí donde deforma incipiente aparece el concepto integrado en la ciudad.
A partirde los noventa, cuando las técnicas de la movilidad urbana sedesarrollan, el concepto adquiere el carácter como reclamo de derecho social.Como tal, se enfrenta a diversos límites: de medios, sistemas de transporte, yde estructura urbana. Pero se distingue como una decisión individual a la quese le agrega el adjetivo “sustentable”. Con ello el concepto se cualificadotándolo de una valoración hacia la acción ambiental y generacionalmenteresponsable.

Civitas:Taller de Gobernanza
twitter: @CivitasTaller

jueves, 13 de marzo de 2014

Las calles peatonales, todo un éxito

fuente: http://ecomovilidad.net/madrid/calles-peatonales-madrid-exito?utm_content=buffereeb7f&utm_medium=social&utm_source=twitter.com&utm_campaign=buffer

PEATÓN

Las calles peatonales, todo un éxito

peatones Las calles peatonales, todo un éxitoCuando va a comenzar una operación tan importante como lapeatonalización de una calle, muchos son quienes se posicionan en contra. Los comerciantes dicen que van a arruinarse al no poder llegar sus clientes en coche a la puerta, los vecinos dicen que aumentarán los coches mal aparcados en las proximidades, otros claman que nadie usará las nuevas calles…
Respecto a los comerciantes, ya vimos hace tiempo que han cambiado su postura y ahora apoyan las calles para peatones. Y respecto a la sociedad en general, son los datos los que acaban dando la razón a quienes defendemos una ciudad para las personas y no para los vehículos contaminantes. Y es que, según hemos podido leer en el diario ABC, las últimas peatonalizaciones de Madrid han resultado ser todo un éxito, según los estudios de la concejalía de Movilidad.
Por ejemplo, la calle Montera, hasta hace poco apenas transitada y realmente marginal, ha aumentado en más de un 40% el número de peatones, llegando a alcanzar los 40.000 al día. La calle de Fuencarral, por su parte, también atrae más gente que antes: entre 5.000 y 8.000 personas más al día que antes.
Además, estas obras han hecho que menos conductores vayan en coche hasta la zona, disminuyendo un 30% el uso de los parquímetros. Los que siguen utilizando el vehículo privado, han optado por el aparcamiento subterráneo (un 94% de los conductores).
Respecto a la opinión de los ciudadanos, la valoración es clara: un 97,9% no querría volver a la situación anterior, y en general, opinan que las zonas peatonales hacen que el barrio tenga menos contaminación atmosférica, mejor movilidad a pie y mayor calidad de vida en general(en estos tres apartados consiguen más de un 9 de nota media).
Esperamos que estos datos animen al Ayuntamiento de Madrid a continuar peatonalizando calles… y, por qué no, llegar algún día a tener nuestra soñada isla peatonal.

miércoles, 12 de marzo de 2014

#Seguridad Vial en los entornos escolares

#SeguridadVial en los entornos escolares.
Comprueba si se cumple cuado lleves a los #niños :
http://t.co/YmoLGxHcYN
Vía @Pekeseguro
(https://twitter.com/jafm1971/status/443732264720269312)
Image preview

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Razona y Racionaliza cada uno de tus Viajes - día. Utiliza la #bici para distancias entre 1 y 6 km,en recorridos menores a 1 km mejor #camina y para + de 6 km opta por transporte urbano masivo #tp #mejorenBus

DIY Kits To Help Build Your Own Mini-Park Anywhere There Is Space On The Street | Co.Exist | World changing ideas and innova...

http://m.fastcoexist.com/3026002/diy-kits-to-help-build-your-own-mini-park-anywhere-there-ijs-space-on-the-street

Kits DIY para ayudar a construir su propia mini-Park en cualquier lugar hay espacio en La Calle

Hay una nueva energía en torno a espacios temporales de la calle que está brotando en las ciudades. El objetivo de estos kits es ayudar a que nadie se fuera de la tierra lo más rápido posible.
La construcción de un parklet comunidad, como los que ahora se alinean en las aceras de las ciudades de todo el país, por lo general significa tratar con un montón de papeleo.Nueva de LA personas St programa es hacer que más fácil con un kit DIY de piezas para el diseño de parklets, plazas y corrales para bicicletas. Cualquier grupo aprobado a través del programa se puede utilizar el kit para agregar rápidamente un nuevo espacio de la comunidad a un barrio.
"El objetivo principal es conseguir que los proyectos sobre el terreno lo más rápido posible", dice Valerie Watson , uno de los nuevos coordinadores de peatones de Los Angeles, que ayudó a lanzar el programa después de la ciudad se dio cuenta de que necesitaba un mejor proceso para todas las personas que de repente querían para trabajar en la infraestructura local. En 2012, en un distrito del consejo solo, grupos de la comunidad proponen cuatro proyectos parklet diferentes, y cada uno luchaba por separado para que sea a través del sistema laberíntico.
Ahora, las cosas van a ser mucho más simple: después de un grupo de muestra que no hay apoyo de la comunidad para un nuevo proyecto en un sitio determinado y obtiene aprobación de la ciudad, se puede utilizar el kit pre-aprobado de la ciudad de diseños para navegar a través del proceso.
Por plazas - que en este caso se pintan las secciones de una calle, bloqueadas con los plantadores y llenos de muebles - el kit incluye opciones de patrones y colores para la calle y los proveedores aprobados para las sillas y mesas. El Departamento de Transporte de Los Ángeles también se iniciará en algún tipo de financiación para ayudar a cubrir ciertos gastos a cuatro nuevas plazas.
Para parklets, que tratan los problemas de construcción complejos de cargas y la seguridad, el kit es aún más útil. "Porque sabemos que los grupos comunitarios no siempre cuentan con un arquitecto en la casa para ayudar con cosas como esta, contratamos a los arquitectos para crear diferentes modelos de parklets que todas abordan diferentes necesidades de diseño", dice Watson.
Grupos elegirán el que los elementos de diseño tienen más sentido para sus propios barrios. "Realmente estamos dando el poder de planificación y de pensar en el diseño urbano para las comunidades", dice ella. "Todos estos barrios tienen diferentes necesidades, diferentes problemas de diseño urbano que están tratando de resolver."
Los parklets y plazas no tienen por qué ser permanente. Después de la aprobación, que será capaz de mantenerse durante un año antes de que tengan que pasar por el proceso de aprobación de nuevo. Pero Watson señala que una plaza piloto, instalada en el barrio de Los Angeles Silverlake, ya ha demostrado ser tan popular que el miembro de consejo local está trabajando para convertirlo en un parque.
En última instancia, la ciudad espera que los proyectos se llevará a más conversaciones sobre el diseño urbano en general.
"Somos una especie de hacer una apuesta que al permitir que miembros de la comunidad para estar en el asiento del conductor en estos proyectos, que en realidad van a provocar conversaciones más grandes sobre diseños urbanos en toda la ciudad - Las conversaciones sobre la posibilidad de caminar, sobre la seguridad de la gente que camina, biking y usar el transporte ", dice Watson. "Esta puede ser la puerta de entrada a las conversaciones mucho más grandes que a veces son difíciles de encontrar un lugar para tener."