miércoles, 23 de julio de 2014

Esto te cobran por retirar dinero en cajeros

Publicado el 21 julio, 2014

La Condusef dio a conocer que los fines de semana es cuando se cometen más delitos con tarjetas en los cajeros automáticos como clonación y 'tallamiento' de tarjetas. (Foto: Andrés Lobato)
La Condusef dio a conocer que los fines de semana es cuando se cometen más delitos con tarjetas en los cajeros automáticos como clonación y 'tallamiento' de tarjetas. (Foto: Andrés Lobato)

Comisión de cajeros varía hasta 50%

Consultar o retirar dinero con una tarjeta de débito de un cajero automático distinto al emisor del plástico, puede costarle al tarjetahabiente hasta 50% más.
Así lo revela un sondeo realizado entre los cajeros automáticos de los bancos con mayor infraestructura en el país. Ello también ocurre entre algunos bancos de menor tamaño pero con cobertura nacional.
El banco con el mayor número de cajeros automáticos en el país, BBVA Bancomer, cobra por consulta de saldo con una tarjeta de débito de otra institución 12.76 pesos, mientras que por retiro 34.22 pesos, la más alta de los bancos consultados.
Banamex, la segunda institución en el sistema por activos y tamaño de infraestructura, cobra 11.6 pesos por consulta y 30.74 pesos por retiro de efectivo.
Santander aplica a los usuarios de sus cajeros una cuota de 13.92 pesos por consulta y 31.32 pesos por disposición de efectivo; Banorte cobra 11.6 pesos por consulta y por retiro 27.84 pesos.
HSBC aplica un costo de 9.28 pesos por consulta y 22.62 pesos por retiro; enInbursa el cobro es de 6.96 pesos por consulta y 17.4 pesos por retiro.
Scotiabank aplica una comisión de 11.6 pesos por consulta y 29.06 pesos por retiro; Ixe 11.6 pesos por consulta y 27.84 pesos por disposición de efectivo, e Interbanco, 8.12 pesos por consulta.

En Resumen:

Banco

Retiro

Consulta

de Saldo

BBVA Bancomer34.22 pesos12.76 pesos
Banamex30.74 pesos11.6 pesos
Santander31.32 pesos13.92 pesos
Banorte27.84 pesos11.6 pesos
HSBC22.62 pesos9.28 pesos
Inbursa17.4 pesos6.96 pesos
Scotiabank29.06 pesos11.6 pesos
Ixe27.84 pesos11.6 pesos

lunes, 21 de julio de 2014

miércoles, 9 de julio de 2014

Manual para observar al humano en la ciudad

http://yorokobu.es/manual-para-observar-el-humano-en-la-ciudad/


Manual para observar al humano en la ciudad

¿Por qué importa estudiar el comportamiento del humano en la ciudad? El urbanista Jan Gehl responde a esta pregunta en su nuevo libro Studying Public Life.

POR MARCUS HURST ( @MARCUSHURST )
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uando Jan Gehl observa a los humanos se parece a un naturalista perdido en la sabana africana. El urbanista danés ha dedicado su vida profesional a estudiar al Homo Sapien en el hábitat urbano. Una disciplina tan poco analizada que, según dice, “sabemos más sobre la creación de entornos saludables para los osos panda que para el ser humano”.

En su nuevo libro, How to Study Public Life, escrito junto a Birgitte Svarre, Gehl comparte algunos de los métodos que utiliza para estudiar y examinar a los seres humanos en entornos urbanos.
El acechador del espacio público “debe ser lo más neutral posible, actuar como el que mira desde el banquillo, un ente invisible que tiene que mantener una perspectiva global. Cualquiera que decida examinar a las personas a desenvolverse por una ciudad rápidamente se dará cuenta de que hay que ser metódico para conseguir información útil en la compleja y confusa vida del espacio público”.
Hacerlo está al alcance de cualquiera pero es posible entrenar el ojo “en el arte de la observación”, dice Gehl en el libro.
El papel y el lápiz son las herramientas más importantes para iniciarse en esta actividad. Sirven para anotar observaciones puntuales o medir el número de peatones en una determinada zona. “Todo se puede contar. El número de personas que pasan por un sitio, sus géneros, si sonríen o no, si caminan solos o en grupo, cuántos son activos, cuántas personas hablan por el móvil. Pronto te das cuenta de que la vida de una ciudad se mueve en ritmos de forma similar a un pulmón”.
8 HERRAMIENTAS BÁSICAS PARA ESTUDIAR EL ESPACIO PÚBLICO
Para hacer un análisis adecuado de la calle, el arquitecto de 77 años considera los siguientes instrumentos como imprescindibles.
Mapear: ofrece una manera de representar los datos recogidos en una zona determinada.
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LA INTERACCIÓN SOCIAL TRAZADA SEGÚN LA CANTIDAD DE TRÁFICO DE CADA UNA. FUENTE: ¿EL TRÁFICO MATA LA VIDA EN LAS CALLES? 
Trazar: los movimientos de las personas pueden ser trazados en la zona que se está estudiando. Proporciona información básica sobre patrones y movimientos en un espacio determinado.
Trackear: Para observar el movimiento de ciudadanos en zonas amplias se puede optar por seguir a un sujeto de forma discreta sin que se dé cuenta o acordar de antemano con alguien para hacerlo. Es posible que lleven un GPS encima para facilitar la recopilación de los datos. Otra opción es observar desde una ventana en alto.
Buscar rastros: La actividad humana normalmente deja restos como basura en la calle, suciedad, marcas sobre el césped que contienen información sobre la vida en la ciudad. “Unas huellas en la nieve pueden proporcionar pistas sobre las rutas que toma la gente en una plaza con césped. Si hay mesas o sillas en la calle puede significar que los residentes se sienten los suficientemente cómodos para trasladar su salón a la calle”.
Fotografiar: Una parte esencial del estudio de la vida en el espacio público consiste en documentar las situaciones donde la vida urbana interactúa. “Es una forma de humanizar los datos. Se pone el énfasis en las interacciones y las situaciones que se producen en la calle”. Aquí Gehl recomienda el uso de vídeosTime-Lapse.
Mantener un diario: Sirve para registrar detalles y matices sobre la interacción entre la vida en la calle y el espacio público. Se usa para anotar observaciones en tiempo real y las distintas actividades que realizan.
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Paseos piloto: “Realizar un paseo mientras se observa la vida que se desarrolla en ella puede ser algo rutinario, pero el objetivo es que el observador sea capaz de notar problemas y detalles que se puedan mejorar”, dice Gehl. En algunos paseos piloto realizados en Sydney, el arquitecto encontró que en las rutas peor diseñadas, el peatón pasaba 52% de su tiempo de viaje esperando en semáforos para llegar de un lugar a otro.
“La tecnología tiene un papel muy importante y lo tendrá más en el futuro. Pero la observación personal y humana sigue siendo importantísima”, defiende el danés.
¿Y ESTO PARA QUÉ SIRVE?
“¿Cómo vas a saber dónde situar los distintos servicios en una plaza sin observar como el humano actúa en ella?”, señala Gehl. La calle está llena de pistas para crear ciudades más amables.
Un parque con una presencia alta de mujeres suele indicar que es un lugar seguro. “Si se encuentra una bajada reiterada de su presencia significa que la sensación de seguridad está bajando”. Gehl se basa en investigaciones como la que realizó en Bryant Park (Nueva York), donde encontró que el equilibrio óptimo era un 52% mujeres versus 48% hombres entre la 1 y las 6 de la tarde.
Esto no es todo. “La velocidad en la que camina un individuo cuando pasa por un lugar determinado y el tiempo que se para en sus rincones puede proveer de información sobre la calidad de ese espacio”.
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En un estudio realizado por Gehl en la calle Stroget en Copenhague, en enero de 1968, el arquitecto encontró que las personas cubrían de media 100 metros en 62 segundos con una temperatura de -8 grados. Las personas que más rápido cubrían el trayecto lo lograban en 48 segundos, equivalente a una velocidad de 6 kilómetros por hora.
Cuando realizó este mismo estudio en 1968 a finales de julio y con 20 grados de temperatura, encontró que las personas tardaban una media de 85 segundos para cubrir esos mismos 100 metros a pie. “Con un flujo casi igual en ambos días la sensación de densidad era mucho más alta en el día caluroso”.
“Las personas caminan más rápido durante la mañana y la tarde. Se lo toman con más calma a mediodía. Como era de esperar se mueven más rápido entre semana que los fines de semana”.
Estudiar estos factores es importante para determinar la distancia que un ciudadano está dispuesto a caminar para usar el transporte público, por ejemplo. “No es necesario hacer una renovación muy cara para invitar a la gente a quedarse más tiempo. Aun así, si deciden hacerlo, una invitación o un estímulo puede influir en la percepción de si es un lugar dinámico donde merece quedarse”.
¿CÓMO HEMOS LLEGADO HASTA AQUÍ?
Esto que parece tan obvio es algo que muchos planificadores urbanos dejaron de hacer a partir de los años 60. Las maquetas y los planes maestros empezaron a dictar las decisiones en los ayuntamientos. El contacto con la calle y sus palpitaciones se marginó y se olvidaron de lo más importante, el factor humano a pie de calle.
Al mismo tiempo, por primera vez el ciudadano occidental empezaba a gozar de más tiempo libre. La semana de trabajo se acortó y se incrementaron los días de vacaciones. Hasta entonces, gran parte del tiempo estaba dedicado al uso del espacio público para fines productivos como ir a trabajar o desarrollar una actividad comercial con excepción de los fines de semana. Ahora la calle empezaba a ser un lugar para caminar sin rumbo. Un lugar para pasear, sentarse en un banco y leer el periódico o simplemente observar a las personas que pasaban por allí.
Sin embargo, muchos ciudadanos se encontraron con la construcción de nuevos barrios que ignoraban completamente la posibilidad de crear ciudades adecuadas para este cambio de hábitos.
“La planificación urbana moderna no prestaba atención a la interconexión, el espacio entre edificios. Se impuso el principio Radburn, que dictaba que se tenían que crear espacios segregados para el peatón y los coches. Era preferible que los vehículos motorizados circulasen por zonas donde no había ni siquiera aceras. Los peatones, en cambio, tendrían espacios delimitados, centros ajardinados para caminar separados. El problema con esta teoría, que tenía bastante sentido en abstracto, es que en la práctica no prestaba atención a las interconexiones, al espacio entre los edificios”.
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PROPUESTA DE GEHL ARCHITECTS PARA PEATONALIZAR LA CALLE ALEDAÑA AL RÍO MOSCOVA EN MOSCÚ
La separación acabó creando una segregación entre actividades. Lugares de trabajo que se quedan desiertos por la noche, barrios dormitorios y zonas muy específicas para hacer la compra. Los barrios acabaron desconectados entre sí.
Esta ideología en su encarnación más extrema proponía construir un autopista por el centro de Greenwich Village y (parte de Central Park), un barrio degradado y artístico que a pesar de todo tenía una vida social única en la ciudad. El activismo de Jane Jacobs, una periodista residente en la zona reconvertida en urbanista, logró paralizar este despropósito impulsado por el temible Robert Moses.
“Para Jacobs, un buen espacio era una conjunción de factores sociales, económicos, físicos y de diseño. Ella objetaba a las soluciones que se aplicaban por igual en todas partes. Cada lugar tenía sus particularidades y había que salir al a calle para estudiarlas”.
Las experiencias de Jacobs inspiraron a Gehl para empezar a mirar a las ciudades desde otra perspectiva en los años 60. Pero no fue lo único que cambió su manera de ver la arquitectura. Su mujer Ingrid Gehl, era psicóloga y le llamó la atención lo poco que su marido tenía en cuenta las personas cuando empezó su carrera en esta disciplina.
Gehl ha conseguido junto a otros arquitectos empezar a recuperar la ciudad para los peatones. Fue el artífice de la peatonalización en Times Square, es una de las piezas claves en el desarrollo ciclista de Copenhague y ha trabajado en proyectos en Melbourne, Londres, Chongqing, México DF y Sao Paulo.
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IMPLANTACIÓN DE ESPACIOS PEATONALES EN BROADWAY (GEHL ARCHITECTS) FUENTE: PLATAFORMA URBANA 
“Casi todas las ciudades tienen departamentos de tráfico con datos precisos sobre cuántos coches circulan por las grande arterias mientras que es casi inaudito encontrar departamentos que midan el movimiento de los peatones y el desarrollo de la vida en la vía pública”.
Algo tan básico como contar el flujo peatonal en determinadas zonas puede ayudar a tomar mejores decisiones en la ordenación de ciudades. Estos datos tienen que ser recopilados a lo largo de mucho tiempo para poder compararlos. “Un dato por sí solo no vale para nada”, reclaman Svarre y Gehl en su libro.
Tampoco hay que dejarse llevar solo por números crudos, argumenta el danés. “Un conocimiento básico permite acomodar las necesidades de mujeres, niños, ancianos y discapacitados, grupos que frecuentemente no son tenidos en cuenta”.
Como modelo está Copenhague, que cada 10 años realiza una auditoría de la vida en el espacio público. Cuando pensamos en esta ciudad danesa, una de las primeras cosas que suelen venir a la cabeza es sus políticas pioneras a favor de la bici y los peatones pero no siempre fue así.
“Cuando se peatonalizó la calle Stroget por primera vez en 1962 hubo una oposición importante que dijo que eso no funcionaría nunca. Decían que esto no encajaba con el estilo de vida escandinavo y era más propio de Italia”, observó Gehl en una entrevista con Yorokobu en 2010. Con consenso político y políticas sensatas se ha conseguido construir una de las ciudades más sostenibles del mundo.
¿Qué significa una ciudad vivible?
Detrás de la disciplina que imparte Gehl está una ideología clara que propone recuperar el espacio público para el ciudadano. Un objetivo que el danés considera resumido a la perfección en esta frase de Ray LaHood. “Una ciudad vivible significa poder llevar a tus hijos al colegio, ir a trabajar, visitar el médico, hacer la compra, salir a cenar y ver una película y jugar con tus niños en el parque sin tener que meterte en un coche”.
Es una guerra sin belicismo en la que se recuperan las ciudades para las personas y se relega el coche a un segundo plano. Una batalla que Gehl sigue luchando en todo el mundo.
12 CRITERIOS PARA CREAR UN BUEN ESPACIO PÚBLICO PARA EL PEATÓN
1) Protección contra tráfico y accidentes
2) Protección contra crimen y violencia (Vida en la calle, estructura social, identidad, iluminación durante la noche)
3) Protección contra estímulos desagradables (ruido, humo, malos olores, suciedad)
4) La opción de caminar (espacios adecuados para hacerlo, cambios de nivel bien diseñados)
5) La posibilidad de estar de pie (zonas de descanso, apoyos físicos para hacerlo)
6) Infraestructura para sentarse (bancos para descansar)
7) La posibilidad de observar (líneas de visión sin obstáculos, buena iluminación durante la noche)
8) La posibilidad de escuchar y hablar (ruido moderado, distancia entre los bancos)
9) Escenarios para jugar y relajarse (jugar, bailar, música, teatro, discursos improvisados, distintas edades y tipos de personas)
10) Servicios a pequeña escala (señales, mapas, papeleras, buzones)
11) Diseño para disfrutar de elementos climáticos (sol, calor, frío, ventilación, estética)
12) Diseño para generar experiencias positivas (cualidades estéticas, plantas, flores, animales)

lunes, 7 de julio de 2014

Consumo saludable

http://ciudadanosenred.com.mx/cosas-fatales-que-te-suceden-cuando-consumes-refrescos/


cosas fatales que te


suceden 


cuando consumes refrescos



Publicado el 7 julio, 2014
Tomada de contenido.com.mx
En México se consume en promedio 164 litros de refresco al año, lo que lo convierte en el primer país más consumidor, seguido por Estados Unidos con 118 litros anuales, de acuerdo con la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco).
Dado que esta bebida es parte de los alimentos de mayor consumo, te has preguntado ¿qué cosas indeseables pasan en tu cuerpo al tomar refresco?
Los ingredientes de los refrescos, como saborizantes, aditivos y conservadores, sustancias sin valor nutricional que causan daños a la salud, sin considerar que un vaso de 200 mililitros (ml) contiene entre 4 y 25 gramos de azúcar. Este es el top cuatro de los efectos en tu cuerpo.
1. Te sale celulitis. El azúcar contenido en los refrescos provoca que esta se convierta en grasa, lo cual genera una reacción metabólica (glicación) que hace que el colágeno pierda fuerza y con ello la piel reduce su firmeza. Además, por cada lata de refresco la cantidad de oxígeno en la sangre se reduce favoreciendo una deficiente circulación, afirma la Nancy Snyderman, NBC news medical editor.
2. Aceleras el envejecimiento prematuro. El ácido fosfórico contenido en estas bebidas provoca deshidratación en la piel y que los músculos pierdan su elasticidad, afirma un estudio de la Universidad de Harvard.
3. Subes de peso. Una investigación del Nurse’s Health Study asegura que tomar una lata de refresco diaria durante una semana provoca que aumentes 4.5 kilos en cuatro años.
4. Desgastas el esmalte de tus dientes. José Ignacio Zalba Elizari, especialista en Programas de Prevención para la salud buco-dental, afirma que los refrescos contienen ácidos como el fosfórico, tartárico, málico, cítrico provocan el desgate del esmalte de los dientes.
Estos son algunos daños que ocasiona el consumo excesivo de bebidas gaseosas y azucaradas, por lo que Guadalupe Fabián San Miguel, directora de la Federación Mexicana de Diabetes (FMD), recomienda moderar su consumo.

Fuente: Redacción | Dinero en Imagen

viernes, 2 de mayo de 2014

Festejo Infantil Abril 2014

Muchas gracias por su entusiasta asistencia al Festejo Infantil 2014, con la convivencia entre vecinos es como se construye nuestra comunidad, más amable y segura cada día










Un agradecimiento muy especial al Grupo 8 de Scouts, Animadoras "Cometas" y a la Policía Vial

jueves, 10 de abril de 2014

Todos juntos por un barrio más verde | Sociedad | EL PAÍS

http://sociedad.elpais.com/sociedad/2014/04/10/actualidad/1397080924_910391.html
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Todos juntos por un barrio más verde

La participación de asociaciones comunales y centros educativos es clave para propagar comportamientos sostenibles


Una pintada en un barrio de Madrid. / ULY MARTÍN
Si queremos dar pasos hacia un medio ambiente más sostenible, debemos hablar con nuestros vecinos. Son palabras de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) que, en un informe titulado Educando para un futuro sostenible, ha apuntado que “El papel de las comunidades locales es de particular importancia porque el movimiento hacia el desarrollo sostenible no puede funcionar si solo va de arriba abajo”. El documento señala que “lo que se necesita no es solo consentimiento pasivo; hace falta un compromiso activo por parte de la gente”.
“Solo con pedir un contenedor de basuras ya se está contribuyendo a mejorar el medio ambiente del barrio”, señala José Vicente Vallín, presidente de la Confederación Española de Asociaciones de Vecinos (CEAV). “A partir de ahí, iniciativas para formar a la gente para recicle, para pedir la construcción carriles bici, campañas de plantación de árboles, de limpieza de ríos…”
En la isla de Gran Canaria, el 42% de la superficie insular es reserva de la biosfera designada por la UNESCO. Cerca de 20.000 vecinos, algo más de un 2% de la población, vive en la zona. “Son territorios en los que hay que hacer visible la sostenibilidad”, señala Fernando Castellano, “y la sostenibilidad no se entiende sin la participación ciudadana”.
Castellano es coordinador del proyecto Ecobarrios, organizado con la colaboración del Cabildo insular y la Universidad de Gran Canaria. La iniciativa asigna un tema a cada uno de los siete municipios de la reserva. “Uno de ellos es el barrio del agua”, apunta. “Los vecinos han salido a recuperar una fuente que tenían, y a utilizar el líquido reciclado de una depuradora cercana para dar nueva vida un palmeral descuidado. La clave es mejorar el aprovechamiento y la reutilización del agua”. Otros barrios están especializados en temas como la calidad del paisaje y en incentivar la industria artesanal.

Trabajar a nivel de barrio es más fácil y agradecido”
“Desde el principio siempre ha sido un proyecto muy participativo”, recuerda Castellano. “Al principio, estábamos un poco a la expectativa. Pero llamamos a un grupo bastante variado de vecinos, representativo de las inquietudes del barrio, y creamos en cada núcleo urbano un comité ambiental. Y, la verdad, en el momento en que firmamos ese compromiso con los vecinos la cosa cambió mucho”. “Trabajar a nivel de barrio es más fácil y agradecido”, acota Vallín. “Cuanto más lejos estás de la gente, más difícil son las cosas”.
Otras iniciativas aprovechan el papel de los centros educativos como foco de la vida del barrio. En el colegio Clara Campoamor, en San Martín de la Vega (Madrid), situado en un barrio, al sur de la localidad, marcado por el alto porcentaje de población de origen inmigrante ydecenas de viviendas okupadas.
“Procuramos ser una referencia”, señala Jesús Soria, su director. “El colegio no puede ser un mero aparcaniños. Pero ese es un concepto que a muchos padres les cuesta entender. Se pueden hacer muchas cosas, pero es fundamental una participación activa de todos”.
Al lado del colegio, en una antigua escombrera, habas y guisantes crecen en un huerto bien cuidado. “También hay patatas, pero las acabamos de plantar”, enseña el director. Este año han tenido que empezar de cero después de que alguien —no se sabe quién— saltase la valla y asaltase el huerto. “Lo dejaron destrozado”, se lamenta Soria. “Y lo peor de todo es que si nos lo hubieran pedido les hubiéramos dado una cesta de verduras”.

Muchos niños se llevan a casa las actitudes sostenibles que aprenden en el colegio”
Dentro del edificio, en el pasillo, cubos bien señalizados recogen papeles, pilas, tóner, material escolar. “Hacemos meses temáticos”, muestra el director, mientras enseña los trabajos de los alumnos. “Dedicamos un mes al ahorro energético, otro mes al agua… Y, sí, creo que algunas cosas de las que aprenden aquí se las llevan luego a casa”.
Otro proyecto que cuenta con la participación de los niños, aunque a mayor escala, se lleva a cabo en Málaga. Desde hace 11 años, cerca de 2.500 niños desarrollan actividades para ahorrar agua y energía, así como desarrollar la movilidad peatonal y en bici.
“Lo que venimos desarrollando no es sostenibilidad ambiental. Es sostenibilidad, simplemente”, afirma Pedro Marín, director del Observatorio de Medio Ambiente Urbano. El proyecto forma parte de un programa patrocinado por la Comisión Europea. “Hemos llevado ésta idea a ciudades de Marruecos, como Tetuán, Tánger o Nador”, apunta.
Y, al igual que en San Martín, las iniciativas han salido de la escuela y han pasado a llevar el ejemplo fuera. “Los vecinos y los comerciantes ven con simpatía que niños vayan a pedirles colaboración para mejorar el medio ambiente”, indica Marín. “Ven con curiosidad que los pequeños les enseñen a los mayores”.

miércoles, 2 de abril de 2014

12 ideas para hacer ciudades más amigables con los niños | Plataforma Urbana

http://www.plataformaurbana.cl/archive/2014/03/10/12-ideas-para-hacer-ciudades-mas-amigables-con-los-ninos/
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12 ideas para hacer ciudades más amigables con los niños

© kube414, vía Flickr.
El camino entre la casa y el colegio es uno de los primeros acercamientos de los niños con su ciudad. Dependiendo de cómo lo hagan -a pie, en auto, en bicicleta o en algún transporte público- cambia lo que saben de su entorno y cómo lo ven, tal como se obtuvo en un estudio de la Universidad de Aarhus (Dinamarca). Éste demostró que un niño que va al colegio a pie o en bicicleta sabe más de su barrio y tiene niveles de concentración más altos durante las cuatro horas posteriores en comparación con otro niño que va en auto.
Sin embargo, como las calles no siempre son seguras para los niños, lo más común es llevarlos en auto, aumentando así la congestión vehicular. Para disminuir esto y  hacer que las ciudades sean lugares más entretenidos y amables con los niños, en donde tengan la seguridad para trasladarse y puedan interactuar con su espacio, el diseñador y promotor de la cultura ciclista, Chris Bruntlett creó 12 ideas que ayudarían. 
1. La calle como un patio
Si las veredas tuvieran algunos sectores con juegos infantiles, los niños se sentirían más cómodos como si estuvieran en un parque. Según Bruntlett, lograr esto puede ser tan fácil como colgar un columpio desde un árbol, tal como se puede ver en la calle Irving de San Francisco.
2. Espacios para andar en bicicleta
Comúnmente, cuando los niños andan en bicicleta, patines o skate, lo hacen en las calles menos transitadas y en los parques, lo que ha hecho que no se familiaricen con la bicicleta como un medio de transporte. Esto se explicaría por los pocos espacios seguros que existen y que contrasta con lo que están haciendo ciertas ciudades, como Santiago y Concepción, en el caso de Chile, en donde los domingos se cierran ciertas calles a los autos para que la gente pueda correr, trotar o pasear en bicicleta.
3. Parklets para todos
Cuando se realiza Park(ing) Day, los estacionamientos de autos que están en las calles son intervenidos durante un día como si se tratara del patio de la casa. En este sentido, lo más común es colocar mesas de cafés y restaurantes que si bien cambian el panorama, no incluyen completamente a los niños. Por este motivo, una buena idea es extender la vereda a los estacionamientos de los autos y colocar juegos, asientos y racks para bicicletas, parecido al parklet que se hizo en Spring Street, en Los Ángeles.
4. Cruces peatonales más entretenidos
Sobre las rayas de un cruce peatonal –o paso de cebra- en Montreal, se escribieron diferentes palabras para que los niños se entretuvieran más mientras recorren la ciudad. De paso, se logró que los automovilistas anduvieran más lento y estuvieran más atentos.
5. Instrumentos musicales en las calles
Durante el verano pasado, en Montreal, se colocaron cuatro pianos en algunas plazas, una intervención similar a “Play me, I’m yours” que consistió en instalar 20 pianos en diversos lugares de Santiago. La respuesta de la gente al encontrarse con un piano en la calle es inmediata, por lo que con esto se logra que los niños conozcan este tipo de intervenciones, se acerquen a la música y compartan con otras personas.
6. Recuperación de los pasajes
Los pasajes, como los que hay entre los edificios, son un espacio que se puede recuperar y dejar para que los niños jueguen. El pasaje de la foto de arriba está en Vancouver y hoy es un espacio para jugar luego que fuera pintado.
7. Valorar el arte callejero
Caminar y “leer la ciudad” es posible si se miran bien las frases, graffitis y murales que hay en las calles y que le dan un momento de reflexión a un paseo. Para ejemplificar esto, Bruntlett cuenta que durante el verano visitó junto a su familia los poemas del proyecto “Main Street Trail” que fueron pintados en la avenida principal de Vancouver.
8. Repensar los estacionamientos en superficie
Un estacionamiento en superficie es un espacio perdido si se toma en cuenta lo que se podría hacer ahí y la gente que esto atraería. En Long Beach, hay un caso de este tipo, ya que en donde había un banco se colocaron mesas, quitasoles y juegos para niños.
9. Almuerzos en la calle
En nuestro artículo “Cómo observar el comportamiento humano en las ciudades”, les contamos que la percepción de la seguridad de un barrio está influenciada por si los cafés y restaurantes tienen mesas en las veredas. Es por esto que Bruntlett propone que los niños almuercen en las terrazas de los locales para que se sientan más seguros en espacios abiertos y compartan con más gente.
10. Acceso al agua
Donde sea que haya agua, los niños siempre van a querer jugar con ella. Por esto, una buena opción es llevarlos a los parques que tienen juegos de agua y que para Bruntlett son “un maravilloso oasis urbano en el corazón de la ciudad”, sobretodo en aquellas ciudades que no tienen playas ni lagos.
11. Detalles que rompen la rutina
Contar con parques y plazas que sean interactivas es lo ideal para que los niños jueguen y se entretengan. Para que esto sea posible, lo mejor es incluir pequeños detalles, como una escalera que suene al subir y bajar por ella, y que permitiría recordar cómo fue una visita a un lugar.
12. Limitar el espacio de los autos
Cualquier medida que restrinja el uso del auto es visto por Bruntlett como una opción real para lograr que los niños se sientan seguros, puedan jugar tranquilamente en las calles y hacer de las ciudades lugares más amigables. Por esta razón, considera disminuir el número de pistas para autos, reducir los límites de velocidad y aumentar los discos “Pare”.