jueves, 10 de abril de 2014

Todos juntos por un barrio más verde | Sociedad | EL PAÍS

http://sociedad.elpais.com/sociedad/2014/04/10/actualidad/1397080924_910391.html

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Razona y Racionaliza cada uno de tus Viajes - día. Utiliza la #bici para distancias entre 1 y 6 km,en recorridos menores a 1 km mejor #camina y para + de 6 km opta por transporte urbano masivo #tp #mejorenBus

miércoles, 2 de abril de 2014

12 ideas para hacer ciudades más amigables con los niños | Plataforma Urbana

http://www.plataformaurbana.cl/archive/2014/03/10/12-ideas-para-hacer-ciudades-mas-amigables-con-los-ninos/

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Razona y Racionaliza cada uno de tus Viajes - día. Utiliza la #bici para distancias entre 1 y 6 km,en recorridos menores a 1 km mejor #camina y para + de 6 km opta por transporte urbano masivo #tp #mejorenBus

jueves, 20 de marzo de 2014

Crucero SAFARI

A casi un año de este divertido y revelador ejercicio, queremos re marcar nuestro crucero safari ! quien se apunta?

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Abril - Mayo del 2013


Primero Re- Marcamos las Rampas de Accesibilidad

Huellas de Perro Gigante !

Los Niños pintando el Tope

Ahí va la CEBRA

y el Tigre....

El Perro Gigante pasó por aquí

Si! La Jirafa

claro, es un Sapo aplastado visto en planta...... :)

en los Medios.... (mega Canal)

Primero fondeando con Blanco de Tráfico, pa´que dure

Mateo, el artista STREET ART

Cierre para Trabajar la parte final

El Sapo casi Listo

Manchas, mas o menos así quedamos todos!

El Sapo

Tope "volteame a ver"

En los Medios (Mural)

Gracias a todos por su entusiasmo y cooperación, Padres de Familia y Vecinos de Camino Real 

miércoles, 19 de marzo de 2014

Un minuto de silencio por la movilidad

fuente: https://m.facebook.com/note.php?note_id=545327472177048
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LA CIUDADVISTA POR EXPERTOS La ciudad vista por expertos
2013-03-06 • ACENTOS

Eltuitero Andrew Greene escribe:
“Guardemos un minuto de silencio por todosaquellos que están atrapados en el tráfico de camino al gimnasio para montarseen bicicletas estáticas”.

EN MATERIA DE MOVILIDAD, hay indicios deque nuestro cotidiano está, cada vez más, plagado de paradojas que a nuestros abuelos les parecerían suficientemente reprochables, como si se hubiese agotado nuestro sentido común. La idea de qué es lo que hacemos para movernos se une alas preguntas: ¿Cómo nos movemos? Aunado a la condicionante: ¿Por qué nos movemos? Las respuestas que hemos construido en común son altamente ineficaces.

Seguramente más de una vez nos hemos planteado imaginar qué pasará cuando la ciudad crezca —sin control, sin medida y sin límites— y tengamos que desplazarnos cada vez más lejos para llegar a nuestros destinos. Qué pasará con nuestro tiempo, con nuestra economía y qué más con el espacio común, ese que cada vez más saturamos con automóviles y, por ende, liquidamos, basados en el afán egoísta de no pensar en los otros.
Es trágico tener que ir por el niño a la escuela ida y vuelta varios kilómetros en una vagoneta. Tan trágico como que en conjunto hemos incrementado el número de viajes en automóvil privado en de merito de los viajes en transporte público. Tanto como vivir y transitar a destinos que se encuentran mayormente separados: la vivienda en un lado y el trabajo en el opuesto, los comercios separados de los servicios, etc.

En los últimos años el transporte público ha dejado de ser el medio mayoritario para satisfacer los viajes metropolitanos de Guadalajara. Es una tragedia que la participación de los medios colectivos haya pasado del 68% de los viajes a poco más de 45%, lo cual significa haber dejado de atender más de un millón de viajes al día.
A diferencia de cómo se entendía el problema anteriormente hoy tenemos el concepto de movilidad. Es decir: el problema ya no es sólo de tránsito (vehículos circulando) y menos de la capacidad de la vialidad (vehículos circulando sobre infraestructuras). La movilidad atiende a quién se mueve: Por qué tiene que moverse, en qué se mueve y cómo llega a su destino. 

La estructura actual de la ciudad provoca que sea muy costoso dotar de servicios de movilidad y equipamiento de transporte a los fraccionamientos más alejado.
Hoy en día el Área Metropolitana de Guadalajara es una “madeja” de rutas de transporte público, anudada en el centro de la ciudad e inalcanzable o de baja frecuencia para los nuevos fraccionamientos, con un modelo de servicio de transporte colectivo anticuado y desarticulado entre las diversas modalidades.
El factor que más contribuye a la “tragedia común” es el privilegiado rol del auto en el estatus social. Definitivamente,se percibe que el automóvil ha sido el modo de mayor flexibilidad, más seguridad y confort para viajar a través de la ciudad. Acotamos que mucho habrá de hacerse para revertir esa tendencia y sobre este tema también habremos de dedicar otras colaboraciones.
Por ahora nos preguntamos: ¿Qué hacer para que la movilidad sea un círculo virtuoso? Para que no sigamos con el agotamiento de los bienes comunes: aire cada vez más contaminado; estructura vial cada vez más insuficiente; inmovilidad y congestionamientos.
Primeramente lo obvio: no podemos esperar resultados diferentes si seguimos haciendo las mismas cosas. Es claro que las“recetas” de sistemas que cambian todo no son suficientes. Ni el tren ni el Macrobús son soluciones mágicas; hay otros componentes que no han sido atendidos. Entre otros y quizás los más relevantes: revisión de la Ley que regula el servicio público; adecuación a las instituciones públicas para una adecuada planeación y regulación del servicio; y puesta al día de las organizaciones públicas y privadas que operan el servicio.
Resulta alentador una reestructura orgánica en el gobierno estatal para atender de manera más enfocada e integrada los temas de la movilidad. Esperamos que las nuevas secretarías aborden adecuadamente y de manera transversal sus prioridades: Movilidad,fundamentalmente la rectoría del servicio público, empezando con la reestructura de la Red; Infraestructura los componentes físicos para completar y cualificar nuestras redes dando prioridad al transporte colectivo; Medio Ambiente y Desarrollo Territorial para procurar ciudades más compactas, con mezcla de usos y la contención de las metrópolis “desparramadas”. Para lograrlo es necesario establecer una adecuada jerarquía de los problemas y sus soluciones mediante un proceso selectivo y eficaz sobre los asuntos públicos demás relevancia y, ante todo, transformar el sistema de transporte público para regresarle la importancia que nunca debió perder y con ello contribuir a una integración multimodal.
Por supuesto que hablamos de mejorar un servicio carente de una calidad satisfactoria, que en ningún lugar del mundo se lograría sin modificar las bases jurídicas que sostienen al modelo Hombre-Camión para transformarlo al de Ruta-Empresa. Modificar la Ley es condición básica e indispensable para favorecer el cambio y para evitar que la autoridad siga otorgando concesiones de manera discrecional. La movilidad de nuestras ciudades y metrópolis requiere más sentido común y menos modas o recetas mágicas. La Red Integrada y Multimodal debe ser el resultado de medidas inteligentes que induzcan usos prácticos, donde todos los usuarios tengan su lugar, donde las banquetas sean tan importantes como las bicicletas y el transporte colectivo. Seguir experimentando e inventando con base en ocurrencias emite señales ilegibles que en nada abonan a la transformación de nuestro inconsciente colectivo. Sólo tenemos una vida, sólo tenemos una ciudad.Queremos guardar un minuto de silencio por el viejo modelo de movilidad...Construyamos en común un nuevo paradigma.
EN CON-TEXTO
El término de movilidad originalmentecorresponde a la sociología y se denomina “movilidad social” como un conceptode gran utilidad para el análisis político —fue Sorokin quien escribió estetítulo en su libro de 1927—. En particular este concepto nos ayuda paradescribir la estructura de los grupos sociales así como el movimientojerárquico o especializado de sus miembros.
Rápidamente el concepto se incorpora a lasociología urbana y fue utilizado por la escuela de Chicago para nombrar dosfenómenos la Movilidad residencial y la Movilidad urbana. Es aquí donde deforma incipiente aparece el concepto integrado en la ciudad.
A partirde los noventa, cuando las técnicas de la movilidad urbana sedesarrollan, el concepto adquiere el carácter como reclamo de derecho social.Como tal, se enfrenta a diversos límites: de medios, sistemas de transporte, yde estructura urbana. Pero se distingue como una decisión individual a la quese le agrega el adjetivo “sustentable”. Con ello el concepto se cualificadotándolo de una valoración hacia la acción ambiental y generacionalmenteresponsable.

Civitas:Taller de Gobernanza
twitter: @CivitasTaller

jueves, 13 de marzo de 2014

Las calles peatonales, todo un éxito

fuente: http://ecomovilidad.net/madrid/calles-peatonales-madrid-exito?utm_content=buffereeb7f&utm_medium=social&utm_source=twitter.com&utm_campaign=buffer

PEATÓN

Las calles peatonales, todo un éxito

peatones Las calles peatonales, todo un éxitoCuando va a comenzar una operación tan importante como lapeatonalización de una calle, muchos son quienes se posicionan en contra. Los comerciantes dicen que van a arruinarse al no poder llegar sus clientes en coche a la puerta, los vecinos dicen que aumentarán los coches mal aparcados en las proximidades, otros claman que nadie usará las nuevas calles…
Respecto a los comerciantes, ya vimos hace tiempo que han cambiado su postura y ahora apoyan las calles para peatones. Y respecto a la sociedad en general, son los datos los que acaban dando la razón a quienes defendemos una ciudad para las personas y no para los vehículos contaminantes. Y es que, según hemos podido leer en el diario ABC, las últimas peatonalizaciones de Madrid han resultado ser todo un éxito, según los estudios de la concejalía de Movilidad.
Por ejemplo, la calle Montera, hasta hace poco apenas transitada y realmente marginal, ha aumentado en más de un 40% el número de peatones, llegando a alcanzar los 40.000 al día. La calle de Fuencarral, por su parte, también atrae más gente que antes: entre 5.000 y 8.000 personas más al día que antes.
Además, estas obras han hecho que menos conductores vayan en coche hasta la zona, disminuyendo un 30% el uso de los parquímetros. Los que siguen utilizando el vehículo privado, han optado por el aparcamiento subterráneo (un 94% de los conductores).
Respecto a la opinión de los ciudadanos, la valoración es clara: un 97,9% no querría volver a la situación anterior, y en general, opinan que las zonas peatonales hacen que el barrio tenga menos contaminación atmosférica, mejor movilidad a pie y mayor calidad de vida en general(en estos tres apartados consiguen más de un 9 de nota media).
Esperamos que estos datos animen al Ayuntamiento de Madrid a continuar peatonalizando calles… y, por qué no, llegar algún día a tener nuestra soñada isla peatonal.

miércoles, 12 de marzo de 2014

#Seguridad Vial en los entornos escolares

#SeguridadVial en los entornos escolares.
Comprueba si se cumple cuado lleves a los #niños :
http://t.co/YmoLGxHcYN
Vía @Pekeseguro
(https://twitter.com/jafm1971/status/443732264720269312)
Image preview

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DIY Kits To Help Build Your Own Mini-Park Anywhere There Is Space On The Street | Co.Exist | World changing ideas and innova...

http://m.fastcoexist.com/3026002/diy-kits-to-help-build-your-own-mini-park-anywhere-there-ijs-space-on-the-street

Kits DIY para ayudar a construir su propia mini-Park en cualquier lugar hay espacio en La Calle

Hay una nueva energía en torno a espacios temporales de la calle que está brotando en las ciudades. El objetivo de estos kits es ayudar a que nadie se fuera de la tierra lo más rápido posible.
La construcción de un parklet comunidad, como los que ahora se alinean en las aceras de las ciudades de todo el país, por lo general significa tratar con un montón de papeleo.Nueva de LA personas St programa es hacer que más fácil con un kit DIY de piezas para el diseño de parklets, plazas y corrales para bicicletas. Cualquier grupo aprobado a través del programa se puede utilizar el kit para agregar rápidamente un nuevo espacio de la comunidad a un barrio.
"El objetivo principal es conseguir que los proyectos sobre el terreno lo más rápido posible", dice Valerie Watson , uno de los nuevos coordinadores de peatones de Los Angeles, que ayudó a lanzar el programa después de la ciudad se dio cuenta de que necesitaba un mejor proceso para todas las personas que de repente querían para trabajar en la infraestructura local. En 2012, en un distrito del consejo solo, grupos de la comunidad proponen cuatro proyectos parklet diferentes, y cada uno luchaba por separado para que sea a través del sistema laberíntico.
Ahora, las cosas van a ser mucho más simple: después de un grupo de muestra que no hay apoyo de la comunidad para un nuevo proyecto en un sitio determinado y obtiene aprobación de la ciudad, se puede utilizar el kit pre-aprobado de la ciudad de diseños para navegar a través del proceso.
Por plazas - que en este caso se pintan las secciones de una calle, bloqueadas con los plantadores y llenos de muebles - el kit incluye opciones de patrones y colores para la calle y los proveedores aprobados para las sillas y mesas. El Departamento de Transporte de Los Ángeles también se iniciará en algún tipo de financiación para ayudar a cubrir ciertos gastos a cuatro nuevas plazas.
Para parklets, que tratan los problemas de construcción complejos de cargas y la seguridad, el kit es aún más útil. "Porque sabemos que los grupos comunitarios no siempre cuentan con un arquitecto en la casa para ayudar con cosas como esta, contratamos a los arquitectos para crear diferentes modelos de parklets que todas abordan diferentes necesidades de diseño", dice Watson.
Grupos elegirán el que los elementos de diseño tienen más sentido para sus propios barrios. "Realmente estamos dando el poder de planificación y de pensar en el diseño urbano para las comunidades", dice ella. "Todos estos barrios tienen diferentes necesidades, diferentes problemas de diseño urbano que están tratando de resolver."
Los parklets y plazas no tienen por qué ser permanente. Después de la aprobación, que será capaz de mantenerse durante un año antes de que tengan que pasar por el proceso de aprobación de nuevo. Pero Watson señala que una plaza piloto, instalada en el barrio de Los Angeles Silverlake, ya ha demostrado ser tan popular que el miembro de consejo local está trabajando para convertirlo en un parque.
En última instancia, la ciudad espera que los proyectos se llevará a más conversaciones sobre el diseño urbano en general.
"Somos una especie de hacer una apuesta que al permitir que miembros de la comunidad para estar en el asiento del conductor en estos proyectos, que en realidad van a provocar conversaciones más grandes sobre diseños urbanos en toda la ciudad - Las conversaciones sobre la posibilidad de caminar, sobre la seguridad de la gente que camina, biking y usar el transporte ", dice Watson. "Esta puede ser la puerta de entrada a las conversaciones mucho más grandes que a veces son difíciles de encontrar un lugar para tener."

martes, 11 de marzo de 2014

La velocidad del auto hace la diferencia

Claudina de Gyves (@soyclaudina) twitteó a las 9:11 a.m. on vie, mar 07, 2014:

(https://twitter.com/soyclaudina/status/441954300952989697)

La velocidad del auto hace la diferencia entre la vida y la muerte en un impacto auto-peatón. Es un hecho.
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Buen ejemplo

https://www.dropbox.com/s/ercvc4navh5fnmu/2014-01-13%2018.56.42.jpg

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