lunes, 22 de septiembre de 2014

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Carlos
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Carlos Romero Sanchez
Carlos Romero Sanchez
Director General Geosistemas en COSUBSA
Zapopan y alrededores, México
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lunes, 15 de septiembre de 2014

Esquela



Por este medio lamentamos el fallecimiento de nuestro querido amigo 

DON ROGELIO PÉREZ GUERRERO 

Ejemplo de compromiso ciudadano, parte fundamental de esta comunidad e integrante del Consejo Directivo de la Asociación

Les informamos que el triduo de misas en su memoria, tendrán lugar en el templo de Santa Rita los días 16, 17 y 18 de Septiembre de 2014 a las 20:00 hrs. 


Zapopan, Jalisco Septiembre 2014

viernes, 29 de agosto de 2014

energía limpia



http://ciudadanosenred.com.mx/propuesta/inventan-mexicanos-tope-que-produce-energia-limpia/


Inventan mexicanos 



tope que produce 



energía limpia

 
Publicado el 28 agosto, 2014
Imagen: www.pascual.com.mx
Imagen: www.pascual.com.mx

Mexicanos crean topes que producen energía limpia

Estudiantes de la Universidad Tecnológica de México (Unitec) campus Cuitláhuac desarrollaron un proyecto ecológico llamado TOPE, que transforma en electricidad la energía que los vehículos crean cuando pasan por un reductor de velocidad.
Jéssica López y Sergio Arellano, estudiantes de negocios internacionales e ingeniería mecánica, respectivamente, señalaron en entrevista con MILENIO que el proyecto es rentable económicamente para zonas urbanas o negocios y fábricas donde hay tránsito vehicular considerable.
Para generar 12 kilowatts, energía suficiente para encender 200 focos de 60 watts durante 60 minutos, el sistema requiere un flujo de apenas 50 automóviles por hora.
El proyecto surgió cuando López, que tiene una empresa llamada Té de Querer, le pidió a Arellano fabricar máquinas para producir té, pero que no implicaran un costo elevado de luz, de ahí pensaron que “se puede generar energía desde cualquier movimiento”.
Como el de los autos es uno de los movimientos más comunes y regulares, se les ocurrió hacer topes —que también abundan— capaces de producir energía.
Con el proyecto los jóvenes ganaron el primer lugar del Premio Global al Emprendimiento James McGuire 2013, organizado por Laureate International Universities, una red global de universidades particulares a la que pertenecen 76 instituciones de 27 países, entre las que se encuentran la Unitec y la UVM. El mes pasado viajaron a Washington para recibir el galardón y los 50 mil dólares que incluye.
Arellano señaló: “Para mí es un orgullo diseñar y hacer cosas que puedan hacer un cambio y no solamente ser un buen negocio, y que otros emprendedores se den cuenta de que sí se puede y nada más es cosa de ponerle un poco de empeño a sus sueños”. Por su parte, López indicó que lo considera “el granito de arena que puedo hacer por un México mejor”.

Oferta a gobiernos

“Esa energía ayudaría muchísimo a los estados, solo en las casetas de peaje hay topes que pueden ser sustentables, esas casetas podrían generar la electricidad de ellas mismas y la de una comunidad cercana”, señalaron los alumnos.
En México 740 municipios han tenido problemas para pagar la energía eléctrica que reciben de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), la cual dio a conocer hace un año que esas facturas sumaban 2 mil 75 millones de pesos.
El año pasado se acercaron al gobierno, pero les dijeron que tenían que esperar a que saliera la reforma energética para tomar decisiones, “eso atrasó un poco las negociaciones, ahora ya vamos a poder hacerlo”, comentaron.
El proyecto también se pretende implementar en fábricas, donde puede generar hasta 30 por ciento de la energía que consumen.
“Una ventaja es que hay reductores de velocidad para entrar en las fábricas y pasar la caseta, lo que hacemos es sustituir ese tope por el dispositivo para generar energía”, señaló López.
TOPE, que cuenta con patente, ya tiene dos clientes: una fábrica mexicana dedicada a hacer artículos de papel y una empresa que cuenta con dos campos de golf, uno en Jalisco y otro Cuernavaca.

Cómo funciona

El dispositivo trabaja en dos modalidades, la cogeneración y la generación in situ. En la primera solo se necesita que un auto pase por encima del tope para que unos muelles inyecten aire en un tanque y de ahí a un generador que se conecta a la línea de CFE.
“En lugar de que el medidor avance hacia adelante, se va hacia atrás, lo que se ve reflejado en la reducción del pago”, explicó López.
Para ese sistema es necesario darse de alta en la Comisión Reguladora de Energía como proyecto de cogeneración y señalar que se va a “vender luz”, señaló Arellano.
La generación in situ consiste en que el aire acumulado durante el día con el paso de los autos se acumule en un tanque y se pueda ocupar cuando se necesite, es entonces que el dispositivo descarga el aire almacenado. Ese sistema se puede utilizar para iluminar salones, parques o avenidas.
“La luz de la planta de un corporativo no está obligada a usarse en el lugar donde se genera, se puede transportar donde se necesita”, acotaron.
Para que el dispositivo genere energía eléctrica debe existir un flujo mínimo de 12 autos que pasen por encima del tope.

miércoles, 23 de julio de 2014

Esto te cobran por retirar dinero en cajeros

Publicado el 21 julio, 2014

La Condusef dio a conocer que los fines de semana es cuando se cometen más delitos con tarjetas en los cajeros automáticos como clonación y 'tallamiento' de tarjetas. (Foto: Andrés Lobato)
La Condusef dio a conocer que los fines de semana es cuando se cometen más delitos con tarjetas en los cajeros automáticos como clonación y 'tallamiento' de tarjetas. (Foto: Andrés Lobato)

Comisión de cajeros varía hasta 50%

Consultar o retirar dinero con una tarjeta de débito de un cajero automático distinto al emisor del plástico, puede costarle al tarjetahabiente hasta 50% más.
Así lo revela un sondeo realizado entre los cajeros automáticos de los bancos con mayor infraestructura en el país. Ello también ocurre entre algunos bancos de menor tamaño pero con cobertura nacional.
El banco con el mayor número de cajeros automáticos en el país, BBVA Bancomer, cobra por consulta de saldo con una tarjeta de débito de otra institución 12.76 pesos, mientras que por retiro 34.22 pesos, la más alta de los bancos consultados.
Banamex, la segunda institución en el sistema por activos y tamaño de infraestructura, cobra 11.6 pesos por consulta y 30.74 pesos por retiro de efectivo.
Santander aplica a los usuarios de sus cajeros una cuota de 13.92 pesos por consulta y 31.32 pesos por disposición de efectivo; Banorte cobra 11.6 pesos por consulta y por retiro 27.84 pesos.
HSBC aplica un costo de 9.28 pesos por consulta y 22.62 pesos por retiro; enInbursa el cobro es de 6.96 pesos por consulta y 17.4 pesos por retiro.
Scotiabank aplica una comisión de 11.6 pesos por consulta y 29.06 pesos por retiro; Ixe 11.6 pesos por consulta y 27.84 pesos por disposición de efectivo, e Interbanco, 8.12 pesos por consulta.

En Resumen:

Banco

Retiro

Consulta

de Saldo

BBVA Bancomer34.22 pesos12.76 pesos
Banamex30.74 pesos11.6 pesos
Santander31.32 pesos13.92 pesos
Banorte27.84 pesos11.6 pesos
HSBC22.62 pesos9.28 pesos
Inbursa17.4 pesos6.96 pesos
Scotiabank29.06 pesos11.6 pesos
Ixe27.84 pesos11.6 pesos

lunes, 21 de julio de 2014

miércoles, 9 de julio de 2014

Manual para observar al humano en la ciudad

http://yorokobu.es/manual-para-observar-el-humano-en-la-ciudad/


Manual para observar al humano en la ciudad

¿Por qué importa estudiar el comportamiento del humano en la ciudad? El urbanista Jan Gehl responde a esta pregunta en su nuevo libro Studying Public Life.

POR MARCUS HURST ( @MARCUSHURST )
C
uando Jan Gehl observa a los humanos se parece a un naturalista perdido en la sabana africana. El urbanista danés ha dedicado su vida profesional a estudiar al Homo Sapien en el hábitat urbano. Una disciplina tan poco analizada que, según dice, “sabemos más sobre la creación de entornos saludables para los osos panda que para el ser humano”.

En su nuevo libro, How to Study Public Life, escrito junto a Birgitte Svarre, Gehl comparte algunos de los métodos que utiliza para estudiar y examinar a los seres humanos en entornos urbanos.
El acechador del espacio público “debe ser lo más neutral posible, actuar como el que mira desde el banquillo, un ente invisible que tiene que mantener una perspectiva global. Cualquiera que decida examinar a las personas a desenvolverse por una ciudad rápidamente se dará cuenta de que hay que ser metódico para conseguir información útil en la compleja y confusa vida del espacio público”.
Hacerlo está al alcance de cualquiera pero es posible entrenar el ojo “en el arte de la observación”, dice Gehl en el libro.
El papel y el lápiz son las herramientas más importantes para iniciarse en esta actividad. Sirven para anotar observaciones puntuales o medir el número de peatones en una determinada zona. “Todo se puede contar. El número de personas que pasan por un sitio, sus géneros, si sonríen o no, si caminan solos o en grupo, cuántos son activos, cuántas personas hablan por el móvil. Pronto te das cuenta de que la vida de una ciudad se mueve en ritmos de forma similar a un pulmón”.
8 HERRAMIENTAS BÁSICAS PARA ESTUDIAR EL ESPACIO PÚBLICO
Para hacer un análisis adecuado de la calle, el arquitecto de 77 años considera los siguientes instrumentos como imprescindibles.
Mapear: ofrece una manera de representar los datos recogidos en una zona determinada.
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LA INTERACCIÓN SOCIAL TRAZADA SEGÚN LA CANTIDAD DE TRÁFICO DE CADA UNA. FUENTE: ¿EL TRÁFICO MATA LA VIDA EN LAS CALLES? 
Trazar: los movimientos de las personas pueden ser trazados en la zona que se está estudiando. Proporciona información básica sobre patrones y movimientos en un espacio determinado.
Trackear: Para observar el movimiento de ciudadanos en zonas amplias se puede optar por seguir a un sujeto de forma discreta sin que se dé cuenta o acordar de antemano con alguien para hacerlo. Es posible que lleven un GPS encima para facilitar la recopilación de los datos. Otra opción es observar desde una ventana en alto.
Buscar rastros: La actividad humana normalmente deja restos como basura en la calle, suciedad, marcas sobre el césped que contienen información sobre la vida en la ciudad. “Unas huellas en la nieve pueden proporcionar pistas sobre las rutas que toma la gente en una plaza con césped. Si hay mesas o sillas en la calle puede significar que los residentes se sienten los suficientemente cómodos para trasladar su salón a la calle”.
Fotografiar: Una parte esencial del estudio de la vida en el espacio público consiste en documentar las situaciones donde la vida urbana interactúa. “Es una forma de humanizar los datos. Se pone el énfasis en las interacciones y las situaciones que se producen en la calle”. Aquí Gehl recomienda el uso de vídeosTime-Lapse.
Mantener un diario: Sirve para registrar detalles y matices sobre la interacción entre la vida en la calle y el espacio público. Se usa para anotar observaciones en tiempo real y las distintas actividades que realizan.
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Paseos piloto: “Realizar un paseo mientras se observa la vida que se desarrolla en ella puede ser algo rutinario, pero el objetivo es que el observador sea capaz de notar problemas y detalles que se puedan mejorar”, dice Gehl. En algunos paseos piloto realizados en Sydney, el arquitecto encontró que en las rutas peor diseñadas, el peatón pasaba 52% de su tiempo de viaje esperando en semáforos para llegar de un lugar a otro.
“La tecnología tiene un papel muy importante y lo tendrá más en el futuro. Pero la observación personal y humana sigue siendo importantísima”, defiende el danés.
¿Y ESTO PARA QUÉ SIRVE?
“¿Cómo vas a saber dónde situar los distintos servicios en una plaza sin observar como el humano actúa en ella?”, señala Gehl. La calle está llena de pistas para crear ciudades más amables.
Un parque con una presencia alta de mujeres suele indicar que es un lugar seguro. “Si se encuentra una bajada reiterada de su presencia significa que la sensación de seguridad está bajando”. Gehl se basa en investigaciones como la que realizó en Bryant Park (Nueva York), donde encontró que el equilibrio óptimo era un 52% mujeres versus 48% hombres entre la 1 y las 6 de la tarde.
Esto no es todo. “La velocidad en la que camina un individuo cuando pasa por un lugar determinado y el tiempo que se para en sus rincones puede proveer de información sobre la calidad de ese espacio”.
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En un estudio realizado por Gehl en la calle Stroget en Copenhague, en enero de 1968, el arquitecto encontró que las personas cubrían de media 100 metros en 62 segundos con una temperatura de -8 grados. Las personas que más rápido cubrían el trayecto lo lograban en 48 segundos, equivalente a una velocidad de 6 kilómetros por hora.
Cuando realizó este mismo estudio en 1968 a finales de julio y con 20 grados de temperatura, encontró que las personas tardaban una media de 85 segundos para cubrir esos mismos 100 metros a pie. “Con un flujo casi igual en ambos días la sensación de densidad era mucho más alta en el día caluroso”.
“Las personas caminan más rápido durante la mañana y la tarde. Se lo toman con más calma a mediodía. Como era de esperar se mueven más rápido entre semana que los fines de semana”.
Estudiar estos factores es importante para determinar la distancia que un ciudadano está dispuesto a caminar para usar el transporte público, por ejemplo. “No es necesario hacer una renovación muy cara para invitar a la gente a quedarse más tiempo. Aun así, si deciden hacerlo, una invitación o un estímulo puede influir en la percepción de si es un lugar dinámico donde merece quedarse”.
¿CÓMO HEMOS LLEGADO HASTA AQUÍ?
Esto que parece tan obvio es algo que muchos planificadores urbanos dejaron de hacer a partir de los años 60. Las maquetas y los planes maestros empezaron a dictar las decisiones en los ayuntamientos. El contacto con la calle y sus palpitaciones se marginó y se olvidaron de lo más importante, el factor humano a pie de calle.
Al mismo tiempo, por primera vez el ciudadano occidental empezaba a gozar de más tiempo libre. La semana de trabajo se acortó y se incrementaron los días de vacaciones. Hasta entonces, gran parte del tiempo estaba dedicado al uso del espacio público para fines productivos como ir a trabajar o desarrollar una actividad comercial con excepción de los fines de semana. Ahora la calle empezaba a ser un lugar para caminar sin rumbo. Un lugar para pasear, sentarse en un banco y leer el periódico o simplemente observar a las personas que pasaban por allí.
Sin embargo, muchos ciudadanos se encontraron con la construcción de nuevos barrios que ignoraban completamente la posibilidad de crear ciudades adecuadas para este cambio de hábitos.
“La planificación urbana moderna no prestaba atención a la interconexión, el espacio entre edificios. Se impuso el principio Radburn, que dictaba que se tenían que crear espacios segregados para el peatón y los coches. Era preferible que los vehículos motorizados circulasen por zonas donde no había ni siquiera aceras. Los peatones, en cambio, tendrían espacios delimitados, centros ajardinados para caminar separados. El problema con esta teoría, que tenía bastante sentido en abstracto, es que en la práctica no prestaba atención a las interconexiones, al espacio entre los edificios”.
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PROPUESTA DE GEHL ARCHITECTS PARA PEATONALIZAR LA CALLE ALEDAÑA AL RÍO MOSCOVA EN MOSCÚ
La separación acabó creando una segregación entre actividades. Lugares de trabajo que se quedan desiertos por la noche, barrios dormitorios y zonas muy específicas para hacer la compra. Los barrios acabaron desconectados entre sí.
Esta ideología en su encarnación más extrema proponía construir un autopista por el centro de Greenwich Village y (parte de Central Park), un barrio degradado y artístico que a pesar de todo tenía una vida social única en la ciudad. El activismo de Jane Jacobs, una periodista residente en la zona reconvertida en urbanista, logró paralizar este despropósito impulsado por el temible Robert Moses.
“Para Jacobs, un buen espacio era una conjunción de factores sociales, económicos, físicos y de diseño. Ella objetaba a las soluciones que se aplicaban por igual en todas partes. Cada lugar tenía sus particularidades y había que salir al a calle para estudiarlas”.
Las experiencias de Jacobs inspiraron a Gehl para empezar a mirar a las ciudades desde otra perspectiva en los años 60. Pero no fue lo único que cambió su manera de ver la arquitectura. Su mujer Ingrid Gehl, era psicóloga y le llamó la atención lo poco que su marido tenía en cuenta las personas cuando empezó su carrera en esta disciplina.
Gehl ha conseguido junto a otros arquitectos empezar a recuperar la ciudad para los peatones. Fue el artífice de la peatonalización en Times Square, es una de las piezas claves en el desarrollo ciclista de Copenhague y ha trabajado en proyectos en Melbourne, Londres, Chongqing, México DF y Sao Paulo.
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IMPLANTACIÓN DE ESPACIOS PEATONALES EN BROADWAY (GEHL ARCHITECTS) FUENTE: PLATAFORMA URBANA 
“Casi todas las ciudades tienen departamentos de tráfico con datos precisos sobre cuántos coches circulan por las grande arterias mientras que es casi inaudito encontrar departamentos que midan el movimiento de los peatones y el desarrollo de la vida en la vía pública”.
Algo tan básico como contar el flujo peatonal en determinadas zonas puede ayudar a tomar mejores decisiones en la ordenación de ciudades. Estos datos tienen que ser recopilados a lo largo de mucho tiempo para poder compararlos. “Un dato por sí solo no vale para nada”, reclaman Svarre y Gehl en su libro.
Tampoco hay que dejarse llevar solo por números crudos, argumenta el danés. “Un conocimiento básico permite acomodar las necesidades de mujeres, niños, ancianos y discapacitados, grupos que frecuentemente no son tenidos en cuenta”.
Como modelo está Copenhague, que cada 10 años realiza una auditoría de la vida en el espacio público. Cuando pensamos en esta ciudad danesa, una de las primeras cosas que suelen venir a la cabeza es sus políticas pioneras a favor de la bici y los peatones pero no siempre fue así.
“Cuando se peatonalizó la calle Stroget por primera vez en 1962 hubo una oposición importante que dijo que eso no funcionaría nunca. Decían que esto no encajaba con el estilo de vida escandinavo y era más propio de Italia”, observó Gehl en una entrevista con Yorokobu en 2010. Con consenso político y políticas sensatas se ha conseguido construir una de las ciudades más sostenibles del mundo.
¿Qué significa una ciudad vivible?
Detrás de la disciplina que imparte Gehl está una ideología clara que propone recuperar el espacio público para el ciudadano. Un objetivo que el danés considera resumido a la perfección en esta frase de Ray LaHood. “Una ciudad vivible significa poder llevar a tus hijos al colegio, ir a trabajar, visitar el médico, hacer la compra, salir a cenar y ver una película y jugar con tus niños en el parque sin tener que meterte en un coche”.
Es una guerra sin belicismo en la que se recuperan las ciudades para las personas y se relega el coche a un segundo plano. Una batalla que Gehl sigue luchando en todo el mundo.
12 CRITERIOS PARA CREAR UN BUEN ESPACIO PÚBLICO PARA EL PEATÓN
1) Protección contra tráfico y accidentes
2) Protección contra crimen y violencia (Vida en la calle, estructura social, identidad, iluminación durante la noche)
3) Protección contra estímulos desagradables (ruido, humo, malos olores, suciedad)
4) La opción de caminar (espacios adecuados para hacerlo, cambios de nivel bien diseñados)
5) La posibilidad de estar de pie (zonas de descanso, apoyos físicos para hacerlo)
6) Infraestructura para sentarse (bancos para descansar)
7) La posibilidad de observar (líneas de visión sin obstáculos, buena iluminación durante la noche)
8) La posibilidad de escuchar y hablar (ruido moderado, distancia entre los bancos)
9) Escenarios para jugar y relajarse (jugar, bailar, música, teatro, discursos improvisados, distintas edades y tipos de personas)
10) Servicios a pequeña escala (señales, mapas, papeleras, buzones)
11) Diseño para disfrutar de elementos climáticos (sol, calor, frío, ventilación, estética)
12) Diseño para generar experiencias positivas (cualidades estéticas, plantas, flores, animales)